Podcast 35 My Oil, My Identity Germany’s Railway Revolution
در پادکست ۳۵ از مجموعه «نفت من، هویت من»، به قلب یکی از مهم‌ترین تحولات تاریخ مدرن می‌رویم.
جایی که آلمان با یک «انقلاب ریلی» نه تنها اقتصاد خود را متحول کرد، بلکه مسیر ژئوپلیتیک جهان را تغییر داد.
این اپیزود نشان می‌دهد چگونه راه‌آهن برلین – بغداد، از یک پروژه زیرساختی، به یک ابزار قدرت تبدیل شد، ابزاری که پای آلمان را به رقابت امپراتوری‌ها باز کرد و در نهایت، جرقه‌هایی از جنگ جهانی اول را شکل داد.
اگر می‌خواهید بفهمید چگونه مسیرها، بازارها و انرژی، سرنوشت جهان را می‌نویسند، این قسمت را از دست ندهید.
پادکست ۳۵
کتاب نفت من هویت من
انقلاب ریلی آلمان
زیرساخت های ریلی برای انتقال این جریان صنعتی که به سرعت در حال گسترش بود، به عنوان لوکوموتیو اولیه برای نخستین «اقتصاد معجزه‌آسا» آلمان ضرورت داشت، هزینه‌های زیرساخت های راه‌آهن دولتی، کیلومترهای مسیر را از سال ۱۸۷۰ تا ۱۹۱۳ دو برابر کرد، صنعت برق آلمان تا سال ۱۹۱۳ بر نیمی از تجارت بین المللی کالاهای الکتریکی تسلط یافت، صنایع شیمیایی آلمان نیز در تولید رنگ آنالین، داروسازی و کودهای شیمیایی پیشرو جهان شد.
به موازات گسترش صنعت و کشاورزی، جمعیت آلمان بین سال‌های ۱۸۷۰ و ۱۹۱۴ تقریباً از ۴۰ میلیون نفر به بیش از ۶۷ میلیون نفر افزایش یافت، صنعت بزرگ در یک همزیستی با بانک‌های بزرگی مانند دویچه بانک، تحت مدلی که به عنوان مدل گروس بانک[1] شناخته شد، رشد کرد، این مدل به مالکیت در هم تنیده بین بانک‌های بزرگ و شرکت‌های صنعتی کلیدی اشاره دارد.
یکی از جنبه‌های گسترش اقتصادی آلمان پس از سال ۱۸۷۰، به غیر از برنامه دریاسالار آلفرِد فُن تیرپیتْس برای ایجاد یک نیروی دریایی آلمانی در کلاسِ دِرِدْ‌نات برای به چالش کشیدن برتری دریایی بریتانیا، تصمیم محافل بانکی و سیاسی آلمان برای ایجاد یک خط ریلی بود که برلین را به امپراتوری عثمانی و بغداد در بین‌النهرین آن زمان متصل می‌کرد، این تصمیم، آلمان را وارد درگیری ژئوپلیتیکی کرد که بعدها به جنگ جهانی اول تبدیل شد.
مسیر راه آهن ، تغییر دهنده ژئوپلیتیک اروپا زمانی که تاریخ اواخر قرن نوزدهم به نحوی دیگر نوشته شد، یک رویداد جدید رخ داد، بیش از همه به دلیل اهمیت ذاتی آن و به دلیل رسیدن به نتایج، یعنی کنوانسیون های 1899 و 1902 بین اعلیحضرت امپراتوری عثمانی و شرکت آلمانی راه آهن آناتولی،”
در اواخر قرن نوزدهم، صنعت و دولت آلمان به طور جدی به دنبال منابع خارجی مواد خام و بازارهای بالقوه برای کالاهای آلمانی بودند، مشکل این بود که بخش های منتخب املاک و مستغلاتِ توسعه نیافته قبلاً بین قدرت‌های امپراتوری رقیب، به ویژه فرانسه و بریتانیا، تقسیم شده بود.
در سال ۱۸۹۴، صدر اعظم آلمان، کُنت لِئو فُن کاپْریوی ، در رایشتاگ گفت: «آسیای میانه برای ما به عنوان بازاری برای صنعت آلمان، مکانی برای سرمایه‌گذاری سرمایه آلمان و منبع تأمین با قابلیت گسترش قابل توجه، اهمیت دارد، کالاهایی (مانند غلات و پنبه) که اکنون از کشورهایی خریداری می‌کنیم که دیر یا زود ممکن است به نفع ما و برای استقلال بیشتر ما باشند».
این تلاش‌ها به ویژه توسط بارون های فولاد، بانک‌های بزرگی مانند دویچه بانک و نهادهای سیاست خارجی و ارتش تحت رهبری ژنرال هلموت فون مولتکه، رئیس ستاد کل ارتش، حمایت می‌شد.
Drang nach Osten[2] برلین
پاسخ به نیاز برلین برای تأمین بازارهای جدید و مواد خام برای تغذیه صنایع در حال رشد خود، به وضوح در شرق، به ویژه در امپراتوری عثمانی، که تحت سلطنت عبدالحمید دوم که در وضعیت بحرانی قرار داشت، جستجو می‌شد.
اوضاع در ترکیه عثمانی به حدی وخیم شده بود که سلطان مجبور شد در سال ۱۸۸۱ امور مالی قلمرو خود را به یک آژانس تحت کنترل بانکداران واگذار کند، با فرمان محرمانه (دسامبر ۱۸۸۱)، بدهی عمومی عثمانی از ۱۹۱ میلیون پوند به ۱۰۶ میلیون پوند کاهش یافت و درآمدهای مشخصی به خدمات بدهی اختصاص یافت، سازمانی تحت کنترل اروپا، اداره بدهی عمومی عثمانی (OPDA)، برای جمع‌آوری این پرداخت‌ها ایجاد شد.
اداره بدهی عمومی عثمانی ، متعاقباً به عنوان عامل جمع‌آوری سایر درآمدها و به عنوان واسطه با شرکت‌های اروپایی که به دنبال فرصت‌های سرمایه‌گذاری بودند، عمل کرد، امور آن تحت کنترل دو بزرگ ترین طلبکار، یعنی فرانسه و بریتانیا، که فرانسوی‌ها در این میان نقش بزرگ تری داشتند، بود.
آلمانی‌ها قصد داشتند وابستگی ترکیه عثمانی به بریتانیایی‌ها و فرانسوی‌ها را تغییر دهند، سلطان عبدالحمید دوم نیز از این که درهای خود را به روی نفوذ فزاینده آلمان به عنوان وزنه تعادل و منبع سرمایه جدید برای حل مشکلات اقتصادی امپراتوری باز کند، بسیار خرسند بود.
در سال ۱۸۸۸، راه‌آهن شرقی از اتریش، از طریق بالکان، بلگراد، صوفیه، به قسطنطنیه افتتاح شد، این راه‌آهن با شبکه راه‌آهن اتریش-مجارستان و سایر کشورهای اروپایی پیوند خورد و پایتخت عثمانی را در ارتباط مستقیم با وین، پاریس و برلین قرار داد که برای رویدادهای بعدی اهمیت زیادی داشت.
در سال ۱۸۹۸، وزارت فواید عمومی عثمانی از چندین گروه اروپایی برای ساخت راه‌آهن در بخش آناتولی امپراتوری درخواست‌هایی داشت، این درخواست‌ها شامل یک سندیکای اتریش-روسی، یک پیشنهاد فرانسوی، یک پیشنهاد از سوی گروهی از بانکداران بریتانیایی و پیشنهاد بانک آلمانی بود.
بابِ عالی [3](Sublime Porte)(سابْلایم پورت)، به‌دلیل نگرانی از تلاش روسیه برای دسترسی نیروی دریایی‌اش به مدیترانه از طریق تنگه داردانل، تمایلی به افزایش نفوذ مستقیم روسیه در قلمرو عثمانی نداشت، در همین حال، با آغاز جنگ بوئر در سال ۱۸۹۹، تمرکز مالی و سیاسی دولت بریتانیا به شدت درگیر آفریقای جنوبی شد و حمایت فعال لندن از برخی پروژه‌های بانکی در قلمرو عثمانی کاهش یافت.
پیشنهاد فرانسه برای مشارکت مالی، از سوی برخی محافل، کافی و عملی تلقی شد، تا جایی که دویچه بانک وارد مذاکره با بانک‌های فرانسوی برای سرمایه‌گذاری مشترک در پروژه‌های زیرساختی و راه‌آهن شد.
سلطان عبدالحمید دوم در ۲۷ نوامبر ۱۸۹۹ به دویچه بانک به ریاست گئورگ فون زیمنس امتیازی برای راه‌آهن از قونیه به بغداد و خلیج فارس اعطا کرد، در سال ۱۸۸۸ و مجدداً در سال ۱۸۹۳، سلطان به شرکت راه‌آهن آناتولی دستور داده بود که باید در ساخت هر خط آهن به بغداد اولویت و جدیت داشته باشد، بر اساس این دستور، شرکت آناتولی بررسی‌های گران‌بهایی را از خط پیشنهادی انجام داده بود.
به عنوان بخشی از امتیاز راه‌آهن، مذاکره‌کنندگان زیرک دویچه بانک، به رهبری کارْل هِلْفِریش، درباره حقوق معدنی زیرسطحی در بیست کیلومتری دو طرف خط راه‌آهن پیشنهادی برلین-بغداد مذاکره کردند، دویچه بانک، که دولت آلمان از آن‌ها حمایت می‌کرد، اطمینان یافت که حقوق نفتی ممکن است به آن‌ها تعلق گیرد، آلمانی‌ها یک کودتای استراتژیک بر سر انگلیسی‌ها انجام داده بودند، یا حداقل به نظر می‌رسید، نفت بین‌النهرین، که از طریق تکمیل راه‌آهن برلین-بغداد تأمین شد، منبع امن آلمان برای ورود به عصر نوظهور حمل و نقل نفت محور بود.
موفقیت آلمان حادثه کوچکی نبود، موقعیت جغرافیایی امپراتوری عثمانی، تسلط بر بالکان، تنگه داردانل و قلمرو تا شط العرب در خلیج فارس، از حلب تا سینا در مرز کانال سوئز، برای امپراتوری بریتانیا و تجارت هند، تا عدن در تنگه باب المندب، به شدت استراتژیک بود، توافق آلمان و عثمانی که ساخت بخش نهایی راه‌آهن برلین-بغداد را تضمین می‌کرد، به معنای از بین رفتن امید انگلیس برای تحت نفوذ انحصاری بین‌النهرین با موقعیت استراتژیک و نفت آن بود و همچنین شکست بزرگی برای فرانسه محسوب می‌شد.
[1] مدل گروس‌بانک به ساختار بانک‌های بزرگ و «بانکداری جامع» آلمان در اواخر قرن نوزدهم اشاره دارد؛ بانکی که نه‌تنها سپرده‌گیری و وام‌دهی می‌کرد، بلکه مستقیماً در مالکیت و مدیریت صنایع سنگین، فولاد، شیمی و راه‌آهن نیز سهام‌دار بود.
برخلاف الگوی بریتانیایی که بانک‌ها بیشتر بر تأمین مالی تجارت بین‌الملل تمرکز داشتند، مدل گروس‌بانک پیوند عمیقی میان سرمایه مالی و تولید صنعتی برقرار کرد و یکی از عوامل جهش سریع صنعتی آلمان پیش از جنگ جهانی اول شد.
[2] ((عبارت “Drang nach Osten”به معنای “فشار به سمت شرق” است و به استراتژی امپراتوری آلمان برای گسترش نفوذ و سرزمین‌های خود به سوی شرق اروپا و آسیا اشاره دارد، این سیاست، که در دوران امپراتوری آلمان به ویژه در اوایل قرن بیستم اجرا شد، هدفش افزایش نفوذ آلمان در منطقه‌ای بود که به طور تاریخی توسط قدرت‌های دیگر مانند روسیه و امپراتوری عثمانی تحت تسلط بود.
“Drang nach Osten” اغلب به طور خاص به گسترش جغرافیایی و اقتصادی آلمان به سمت مناطق شرقی مانند لهستان و روسیه اشاره دارد، و از جمله اهداف آن کنترل منابع طبیعی و دستیابی به بازارهای جدید بود، این سیاست یکی از عوامل اصلی در سیاست خارجی آلمان بود که منجر به تنش‌های بین‌المللی و در نهایت جنگ جهانی اول شد.))
[3] «بابِ عالی» اصطلاحی دیپلماتیک بود که دولت‌های اروپایی برای اشاره به حکومت مرکزی امپراتوری عثمانی به‌کار می‌بردند. این عنوان در اصل به درگاه رسمی صدراعظم در استانبول اشاره داشت، اما به‌تدریج به معنای کل ساختار اجرایی و تصمیم‌گیرنده عثمانی به‌کار رفت، همان نهادی که درباره امتیازات مالی، قراردادهای راه‌آهن و توافق‌های سیاسی با قدرت‌های اروپایی مذاکره می‌کرد.
